С 1 февраля 2003 г. в соответствии с требованиями МСАТ с целью "противодействия организованной преступности" будут применены меры к автоперевозчикам из стран, попавших в список "криминально опасных" — Украина, Беларусь, Россия и Казахстан. В качестве процедуры, повышающей уровень контроля за автоперевозчиками, вводится новый, более жесткий порядок оформления документов. Теперь в национальные ассоциации придется сдавать на несколько бумажек больше, дополнительно теряя время и нервы на их оформление. Логика проста: не сдаешь бумажки — не принимают книжку МДП. Не принимают книжку МДП по выполненной перевозке — не получаешь следующую книжку и уже никто никуда не едет, а стоит под забором. Доходов нет, долги растут, в общем, все понятно.

    Но этого международным чиновникам от автоперевозок показалось мало. Персонально для Украины, Беларуси, Российской Федерации и Казахстана были придуманы особые финансовые условия — стоимость участия в международных перевозках для перевозчиков криминальных стран отныне подорожала. Каждый перевозчик должен увеличить свой гарантийный взнос с 5 до 8 тыс.USD. Это для Украины и России. Белорусские коллеги "попали" вдвойне — им подняли планку с 5 до 10 тыс.USD. О ситуации в Казахстане пока нет известий.

Интересно — как был составлен список так называемых "криминально опасных стран"?

    С Россией все ясно — на памяти недавний скандал с ее исключением из системы МДП.

     "Попадание" Беларуси можно объяснить проблемами с недоставками грузов под таможенным контролем и прерванным транзитом на ее территории, хотя это лишь формальное объяснение. Кто прав, а кто виноват в многочисленных случаях контрабанды, еще следует выяснить. Последний год для белорусских таможенников прошел под знаком борьбы с литовскими перевозчиками, и в этом деле очень много неясного. Необходимо скрупулезно разбираться в том, кто, что и кому не довез. Правда, белорусские методы отличались своеобразием — то, что они применили к литовским перевозчикам, практически сводило на "нет" саму процедуру МДП. Литва возмущалась, обращалась, кстати, и в МСАТ. Судя по принятым решениям, в Женеве решили проблему просто — на чьей территории недоставки? Вот и получайте!

     Трудно определить, чем мотивировано участие в этой четверке Казахстана — никакой информации по каким либо проблемам с недоставками из этой страны не поступало. МСАТ не очень то и распространяется о своих проблемах, информации нет.

     Уж совсем непонятно — а за что, собственно, Украина попала в список "криминальных" авторитетов Международного союза автоперевозчиков?

     Какой либо особой активности по вопросам недоставок за последние 2 года в треугольнике МСАТ - АсМАП Украины - ГТСУ отмечено не было. То есть недоставки, естественно, были, и по ним применялись соответствующие меры. ГТСУ регулярно вылавливала перевозчиков-контрабандистов, применяла к ним соответствующие строгие меры, АсМАП Украины своевременно выплачивала таможне возмещение. Есть некоторые вопросы по возмещениям за недоставки между украинскими перевозчиками и российской таможней. Но эти претензии являются рабочими моментами в стандартной ситуаций. Шел обычный рабочий процесс, не выходящий за рамки принятых в нашей отрасли приличий, т.е. процентов недоставок. Основная масса украинских перевозчиков честно довозила грузы до таможенных терминалов, грузовладельцы свои грузы честно растаможивали, в украинский бюджет честно поступали необходимые платежи.

     Осмелюсь утверждать, что видимых причин вводить финансовые санкции против украинских автоперевозчиков не было.

     Но введение санкций становится вполне объяснимым, если вспомнить о том, что по рекомендации FATF наша страна попала в так называемый "черный список" стран, которые не противодействуют т.н. "отмыванию" т.н. "грязных денег". О введении рекомендованных FATF санкций против Украины уже заявили Великобритания, Германия, Дания, Канада и Швеция. В раздумьях находятся США, Финляндия и Япония.

     "Характерный момент: критикуя недостаточный уровень борьбы с отмыванием денег в Украине, FATF не заостряет внимание на конкретных масштабах собственно отмывания. Напрямую в отмывании украинские бизнес-структуры были уличены лишь раз (в сентябре 2001г в Коста-Рике и Гренаде), однако невысокий уровень развития отечественной финансовой системы не позволяет даже предполагать сколько-нибудь серьезный размах этого явления в нашей стране. И отечественные, и западные аналитики сходятся во мнении, что основная сумма "теневых" денег — около половины из общей суммы криминальных финансов — обращается в США, достигая 1 трлн.USD. Приблизительно по 5% приходится на Италию и Россию, кстати, недавно исключенную из "черного списка" FATF. "Отмывание" как процесс актуально для Австрии и Швейцарии, в банках которых открыты миллионы анонимных счетов. Контрмеры же против Украины нацелены преимущественно на предотвращение перетекания "грязных" денег из нашей страны" (Дмитрий Горюнов 27 января 2003 http://www.context-ua.com/articles/macroeconomy/17174.html).

     МСАТ формально является международной неправительственной организацией, состоящей из коллективных членов — национальных ассоциаций автоперевозчиков. Эта международная организация с недавнего времени претендует на всемирный статус. Если интересно, можете позвонить в московское бюро МСАТ, и милый девичий голос вам с гордостью представит эту организацию: "Всемирный союз автотранспорта", вместо того, чтобы скромно: "Международный союз автомобильного транспорта" — именно так переводится с английского "International Road Union" (IRU). МСАТ имеет мандат Европейской комиссии ООН на управление системой МДП — гарантийной системой международных дорожных перевозок. Т.е. она, система, гарантирует таможенным органам различных стран уплату необходимых платежей за перемещаемые автотранспортом через их границы и территории грузы.

     Именно в этом мандате и заключается ее могущество — за предоставление таких гарантий перевозчики выплачивают огромные суммы. Ну, например, если книжка МДП (собственно, это и есть гарантийный документ), стоит перевозчику (без необходимых страховок) от 213 до 300 Грн (в зависимости от количества листов в книжке, соответствующему количеству границ, которые с этой книжкой пересекает перевозчик), то легко догадаться, что бумага, на которой она отпечатана, стоит во много раз меньше. 99% стоимости карнета TIR (так называют книжки МДП перевозчики) — это плата за услуги по выдаче этих документов и плата за гарантию, предоставляемую перевозчикам национальной ассоциацией при непосредственном участии МСАТ.

     Ну, и маржа самого международного союза и национальной ассоциации. Продавая украинским перевозчикам карнеты по 50 EUR, АсМАП Украины покупает их в Женеве за 50 шв. франков (30 EUR). Как видите, кое-что остается в Ассоциации. Ну, это естественно — чиновникам Ассоциации надо же за что-то жить… Правда, перевозчики в АсМАП еще "членские" взносы платят, но это так, к слову…

     Часть денег из МСАТ уходит в перестраховочные компании, гарантирующие платежеспособность самого союза — за страховку МСАТ платит по 15 шв. франков (9 EUR) за карнет. Ну, и МСАТу кое-что достается. Национальные ассоциации им также членские взносы платят, суммы немалые.

    В год в Украине для национальных перевозчиков оформляют до 170 тыс. карнетов. Нетрудно подсчитать — за один год из Украины в Женеву уходит около 5 млн.EUR.

    Вступление в систему МДП для перевозчика тоже стоит денег — требуется внести залог, гарантирующий его честность. С 1 февраля 2003г — уже 8 тыс.USD. Вот из-за этих залогов и разгорается сыр-бор.

Господа! Мы, оказывается, содержим Женеву.

А зачем?

     Формально МСАТ самостоятелен в своих решениях, и должен руководствоваться интересами своих членов (членами этого союза являются и страны "криминальной" четверки), и интересами финансовых структур, которые перестраховывают риски по таможенным платежам.

     Следует признать, что решение о финансовых санкциях — повышении залоговых сумм — противоречит интересам перевозчиков Украины, Беларуси, России и Казахстана, а посему следует вывод — МСАТ нарушает основные принципы своей деятельности, пренебрегая интересами тех своих членов, которые сегодня выкупают у Женевы большую часть книжек МДП. Какую именно, назвать трудно, открытой статистики нет. Но год назад на неофициальном уровне называлась следующая цифра — 60% всех карнетов идет в Украину, Беларусь, Россию и Литву — это самые активные игроки на рынке автоперевозок в направлении Запад-Восток, где система МДП активно применяется.

     Интересно, что в Женеву деньги идут, а вот назад как-то не получается. Когда в 2002г Россия предъявила претензии на 60 млн.USD недоплаченных таможенных сборов, МСАТ платить отказался, а Россию в спешном порядке начали исключать из этой организации. Странная система страхования, однако. ?

     Отказываясь возмещать по недоставкам грузов и вводя финсанкции, МСАТ не выполняет своих обязанностей как страховая организация, в которую все наши перевозчики внесли немалые залоги и исправно платят страховые платежи, включаемых в стоимость каждой книжки МДП. ?

Перевозчики задают вполне резонный вопрос — а зачем нам такая организация и такой страхователь?

     Все санкции, применяемые сейчас к Украине, следует оценивать с позиции "кому выгодно". Кому выгодно вытеснить украинскую металлургию, авиастроение, химпром и зерно с мировых рынков? Кому выгодно выставить наших автоперевозчиков из Европы? Идет обычная конкурентная борьба, в которой более сильные игроки стремятся "притопить" более слабого конкурента, лишив его тех немногих преимуществ, которые он имеет. Развитая сфера международных автоперевозок — это конкурентное преимущество Украины на мировом рынке услуг. Правда, в последнее время отрасль сдает позиции, кризисные явления нарастают, но потенциал есть.

     Как-то у них в Женеве получилось, ну прямо как у нас — хотели как лучше, а вышло — как всегда. По перевозкам в Европу нашим перевозчикам больших сложностей эти санкции не создадут. А вот на Востоке нам жизнь усложнят, и тут пока решения нет.

     Дело в том, что международные перевозки в Европу можно выполнять и без системы МДП. В Евросоюзе создана своя гарантийная транзитная система, использующая документы Т1 иТ2. Перевозчиками европейских стран при выполнении рейсов внутри ЕС и по территориям стран т.н. "Вышеградской группы", включающей Польшу, Чехию, Словакию и Венгрию, система МДП не применяется. Также можно обойтись без нее и при экспортно-импортных перевозках из стран, сопредельных с ЕС и странами Вышеградской группы. Т.е. процедура Европейского транзита абсолютно доступна перевозчикам Украины и Беларуси при выполнении рейсов на Запад. Кстати, и оформление груза по документам Т1 и Т2 стоит дешевле, чем в системе МДП, и предел финансовой ответственности перевозчика выше. По документам Т1 и Т2 можно перевозить грузы без дополнительных гарантий и таможенного сопровождения с суммой обязательных таможенных платежей до 250 тыс.EUR, тогда как по системе МДП предел ответственности перевозчика — 50 тыс.USD. Т.е., можно брать дорогие и выгодные грузы, не нанимая при этом таможенный конвой и не внося дополнительных гарантий, что существенно удешевляет перевозку.

     Для украинских перевозчиков проблемы возникают лишь при перевозках в страны Балтии и на Восток — Беларусь, Россия, Казахстан, Закавказье, Турция, Китай, страны Центрально-азиатского региона. Причем, если в Россию без МДП войти еще можно, пережив при этом несколько усложненную таможенную процедуру, то в Беларусь уже нельзя — или книжка МДП, или на границе плати залог. Так же без МДП очень трудно выполнить транзит в Прибалтику, Казахстан и другие страны Азии — требуется вносить залог за груз.

     Финансовые санкции МСАТ могут привести к тому, что перевозчики, ориентированные на Европу, просто выйдут из АсМАП Украины, и заберут свои залоговые взносы. Вместо улучшения финансовой ситуации МСАТ получит результат, прямо противоположный — вымывание средств из национальных ассоциаций Украины и Беларуси, снижение поступлений от реализации книжек МДП.

      А со временем будет решена и проблема восточных направлений. Думается, что пресловутая славянская смекалка и здесь нам поможет найти выход из положения. Министерства транспорта России и Беларуси уже договорились о совершенствовании системы международных автомобильных перевозок на территории двух стран. В ходе межведомственных переговоров 15-17 января 2003г в Бресте две страны договорилась о разработке новой процедуры таможенного оформления и о создании системы обеспечения таможенных платежей (системы финансовых гарантий). Для этого создана специальная рабочая группа, в состав которой вошли представители минтрансов, таможни, национальных ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также представители страховых организаций двух государств. К апрелю 2003г рабочей группе поручено внести предложения по созданию системы гарантий при международных автомобильных перевозках грузов. Кроме того, ассоциациям международных автоперевозчиков России и Беларуси предложено разработать программу взаимодействия на рынке перевозок в третьи страны.

     Если Россия и Беларусь введут совместную гарантийную систему, то, вне всяких сомнений, к ней присоединятся и остальные страны ЕврАзЭС. А это очень серьезное в географическом плане пространство — Беларусь, Казахстан, Киргизия, Россия и Таджикистан. Украина и Молдова, кстати, имеют статус наблюдателя при ЕврАзЭС. Правда, после внедрения еще одной гарантийной системы транспортное пространство Евразии (или Азиопы — как вам больше нравится) будет разорвано — в Европе будет действовать система "Т", а в странах ЕврАзЭС своя собственная система. Однако есть уверенность в том, что автоперевозчики заинтересованных стран смогут договориться между собой и без посредников. В этом случае господам из Женевы придется искать себе другую работу.

МСАТ сыграл свою роль. МСАТ может уходить.