По словам начальника Главного управления организации таможенного контроля ГТК РФ Анатолия ГАЛАКТИОНОВА, с указанной даты любое юридическое или физическое лицо, осуществляющее ввоз автотранспортного средства в Россию, будет обязано при пересечении таможенной границы предъявить в таможенные органы полис обязательного страхования автогражданской ответственности. При этом данная норма не распространяется на автомобили, ввозимые железнодорожным, водным и автомобильным транспортом. В первое время (ориентировочно два месяца) с момента введения в действие Закона РФ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" на границах России будет действовать упрощенный порядок контроля выполнения данного документа. Это подразумевает, что ввозимые в Россию автомобили будут пропускаться в страну без наличия полиса, однако в соответствующий документ таможенными органами будет ставиться отметка о необходимости страхования данного транспортного средства. Для грузового автотранспорта это будет либо документ контроля доставки груза, либо книжка НДП (TIR), для легковых автомобилей эта отметка будет ставиться в таможенную декларацию.

     В дальнейшем таможенные органы планируют организовать на границах пункты, где автовладельцы смогут приобрести страховой полис при въезде на территорию страны.

КСТАТИ...

Временные коэффициенты для въезжающих в Россию автомобилей:

• 15 дней - 0,2;
• 1 месяц - 0,3;
• 2 месяца - 0,4;
• 3 месяца - 0,5;
• 4 месяца- 0,6;
• 5 месяцев - 0,65;
• 6 месяцев - 0,7.

Таким образом, для белорусского автовладельца 15-дневный полис (а на меньший срок его просто не дадут) обойдется в 515-1957 рублей, или 15-56 евро. Точная сумма зависит от мощности двигателя. Россияне же, которые едут в сопредельные государства, и вовсе платят по минимуму. Например, 15-дневная страховка в Беларуси (покрытие 5000 евро по здоровью и 5000 евро по материальному ущербу) обойдется гражданину РФ всего в 5 евро. Получается, что водитель обычных "Жигулей" из РБ заплатит в несколько раз больше, чем такой же российский водитель в Беларуси. Российские эксперты отмечают, что подобный дисбаланс может привести к тому, что власти сопредельных с Россией государств примут адекватные меры. Ситуация резко изменится, когда РФ станет членом бюро "Зеленой карты". Но случится это еще не скоро.

Суть таможенного дела остается почти неизменной со времен появления государства. Однако меняются формы хозяйствования, развиваются и усложняются формы отношений между странами. Одним из наиболее ярких примеров этого является государственное регулирование таможенных пошлин там, где транспортные услуги играют важную роль в формировании национального валового продукта либо где имеются крупные отечественные автомобилестроительные предприятия. Например, в Беларуси и Российской Федерации.

   Интерес к этому вопросу увеличивается с учетом интеграционных процессов в современном обществе - в ЕС и СНГ, входивших некогда в бывший Советский Союз. На этот счет есть ряд любопытных научных исследований. Авторами одного из них стали доктор экономических наук профессор Белорусского национального технического университета Роман ИВУТЬ, кандидат экономических наук доцент БНТУ Владимир ШАБЕКО и ответственный работник Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков Татьяна КИСЕЛЬ. За комментариями корреспондент "АБw" обратился к Владимиру Шабеко.

- Насколько я понимаю, Владимир Леонидович, актуальность, как и острота вопроса, базируется на перекрестке интересов разных субъектов?..

- Конкретно я бы назвал следующих субъектов: страны-партнеры по межгосударственным таможенным соглашениям; дилеры зарубежных автомобилестроителей и отечественные торговые предприятия; белорусские предприятия автотранспортной перевозки; государство как самостоятельный субъект хозяйствования; наши предприятия автомобилестроения, наконец, граждан как потребителей продукции автомобилестроения.

Направленность на защиту интересов отечественных производителей через увеличение импортных пошлин на бывшую в употреблении автотранспортную технику существует в данный момент в России. Этот шаг, на первый взгляд, кажется достаточно понятным, если не учитывать его прямую противоположность интересам торговых предприятий, которые также платят налоги. Безусловно, объемы этих отчислений, как и социальный эффект, несопоставимы. Но это специфика отрасли.

- Вместе с тем, по логике вещей, "синтетические" условия целиком не будут эффективно воздействовать на реализацию цели улучшения качества продукции - "техническому" снижению привлекательности импортной техники за счет искусственного завышения ее рыночной стоимости.

- Здесь возникает еще не менее двух субъектов. Проблема противостояния крупных импортеров и крупных национальных производителей не очень волнует среднестатистических граждан. Но увеличение пошлин на легковые автомобили волнует многих. Сегодня на каждую тысячу граждан как в Беларуси, так и в России приходится примерно одинаково - по 100 единиц автотранспорта. Для сравнения, этот показатель для США составляет около 550 единиц, для Японии - 450, для стран Евросоюза - около 450. Зачем я привожу эти цифры? Собственное транспортное средство - возможность комфортабельно перемещаться, один из важнейших показателей уровня жизни. Белорусский автопарк ежегодно прибывает примерно на 67 тысяч единиц. Причем не секрет, какие и с какими техническими, экологическими и эксплуатационными характеристиками в большинстве своем прибывают к нам машины. Известно, что Украина первой среди стран СНГ прореагировала на это явление через таможенные пошлины, а противоположный подход принят на Балтике. Единства в этом вопросе пока нет.

- Если сконцентрировать внимание в рамках данной проблемы на национальных особенностях Беларуси, то нельзя игнорировать тот факт, что международные перевозки являются почти "национальным бизнесом" наших сограждан. Действительно, перемещение практически каждой десятой пошлины на грузы по Европе происходило при участии белорусских перевозчиков. Есть ли в нашей стране другая отрасль, где бы мы могли реально конкурировать, скажем, с немцами? Не учитывать интересы отечественных перевозчиков будет равносильно самоубийству.

- Скажем так, есть еще один заинтересованный субъект. Государство во время реформирования экономики вынуждено не только активно воздействовать на рыночные механизмы, но и выступать как самостоятельный субъект хозяйствования. В то же время мы, памятуя о роли экономической безопасности страны, должны понимать основную роль страны как механизма, который формирует условия для успешного хозяйственного функционирования своих предприятий и социальной сферы.

Типичным для настоящего момента является процесс политического, экономического взаимодействия государств. Республика Беларусь также активно участвует в интеграционных проектах. Необходимо отметить то, что объединение таможенных просторов стран связано и с конкретными обязанностями партнеров, поэтому решение о таможенном регулировании в автотранспортной отрасли без учета интересов стран Содружества невозможно.

Таким образом, на практике существует ряд заинтересованных объектов. В первой группе те, кто за увеличение пошлин: государство, отечественные производители, страны-партнеры по таможенному союзу. В другой - те, кто против: дилеры, граждане и автоперевозчики.

- Существование на практике достаточно противоречивых точек зрения на этот вопрос свидетельствует о несоответствии нынешнего таможенного механизма современным требованиям. Давайте, Владимир Леонидович, посмотрим, что мы имеем сегодня на Беларуси, как таможенно-нормативная база отражает интересы заинтересованных субъектов, отражает ли она автотранспортную специфику?

- Методическая основа таможенного регулирования на Беларуси заложена в Законе РБ "О таможенном тарифе", постановлении Совмина от 24 июня 1998 года "Об утверждении порядка применения системы определения таможенной стоимости - таможенной оценки - товаров, ввозимых на таможенное пространство РБ". Основным "методическим камнем" в фундаменте таможенной оценки является таможенная стоимость ввозимых в нашу страну товаров, которая используется при расчете платежей. Для обоснования ее величины известно 6 методов. На практике наиболее широко применительно к автомобильному транспорту используются три. Первый и основной - "по стоимости сделки с ввозимым товаром". Суть его в использовании фактически оплаченной за товар суммы на момент пересечения таможенной границы Беларуси. Второй метод - по стоимости сделки с идентичными товарами. Третий метод определения таможенной стоимости - по цене с однородным товаром. Примерно 90-98 процентов всех экспортно-импортных операций осуществляется при помощи первого метода. Подсчет через таможенную стоимость используется в большинстве стран СНГ. Следующим этапом после обоснования величины таможенной стоимости независимо от принятого метода является непосредственно начисление таможенной пошлины.

Вместе с адвалорной техникой расчета таможенной пошлины на транспортные средства (ставка рассчитывается как процент от таможенной стоимости) используется комбинированная - синтез адвалорной и ставки, рассчитанной на единицу физического показателя - объема двигателя-евро/см.куб., что также активно используется в практике РБ. Таким образом, можно с уверенностью констатировать, что если мы ждем отражения в национальной таможенной политике интересов всех отмеченных выше субъектов, то именно методики расчета таможенной стоимости со ставкой (в процентах) импортной таможенной пошлины должны стать этим отражением. На наш взгляд, здесь необходимо выделить несколько основных компонентов. Во-первых, вещи, которые перемещаются в новое таможенное пространство, приобретают в данном случае дополнительную стоимость - иначе смысл импортных операций теряется. Государство как уполномоченная обществом система занимается производством и поддержкой условий для создания этой увеличенной стоимости, что является основой для обложения приобретенной стоимости. Во-вторых, методы обложения импорта являются инструментами внешней экономической политики и защиты интересов резидентов страны. В-третьих, импортер средства транспорта получает возможность использовать его для предпринимательских целей в границах национального рынка. Это значит, получает новые стимулы (права) для доступа на новый рынок.

- Таким образом, исходя из этих трех положений, а также интересов отмеченных шести субъектов, должен работать механизм расчета таможенной стоимости и определяться величина ставки импортной пошлины.

- Предлагается при участии экспертов от министерств, а также представителей общественных организаций определить группу автотранспортных средств, которые будут выполнять функции таможенных "эталонов" в соответствующем техническом классе. Мне кажется, "эталонная" группа должна формироваться следующим образом: отечественная техника ("МАЗ", "МТЗ" и т.д.) и специальная техника, укомплектованная на базе отечественной ("Амкодор", "Дортрестстройиндустрия", "Белавтодорпрогресс", "Купава" и другие); транспортные средства, которые изготавливаются в совместных проектах в пределах страны ("МАЗ-МАN", "БелавтоГАЗ" и другие); транспортные средства, которые изготавливаются в странах - стратегических партнерах по таможенному пространству ("ВАЗ", "ГАЗ", "ЗИЛ", "ЗАЗ"); продукция стран, которые имеют статус "наибольшего благоприятствования" и могут быть включены в эту группу после специальных консультаций во внешнеэкономическом ведомстве страны.

Рыночная стоимость в отечественных условиях для конкретных моделей средств транспорта, которые входят в группу "эталонов", выполняет функцию "эталона таможенной стоимости для импортируемых товаров-субститутов". А величину таможенной импортной пошлины необходимо рассчитывать как процент от разницы между "таможенной стоимостью эталона" и рыночной стоимостью импортируемых ранее, прошедших таможенную процедуру и поставленных на учет в ГАИ республики аналогов в условиях отечественного рынка. Предложенный методический подход позволяет государству выполнять регулирующую, контролирующую и фискальную функции. Интересы отечественных производителей и партнеров по таможенному соглашению учитываются во время использования их продукции в качестве "таможенного эталона". В результате граждане, автотранспортные перевозчики и дилеры получают возможность приобретать и реализовывать транспортные средства с учетом реального рыночного механизма формирования стоимости.

ОТ РЕДАКЦИИ. Авторы исследования и корреспондент "АБw" понимают, что предложенный материал в достаточной степени отличается от принятого традиционного подхода. Поэтому главной целью этой публикации является призыв к обсуждению данной идеи специалистами соответствующих ведомств, гражданских, профессиональных объединений. И конечно, читателями газеты.